Écrans tactiles en voiture : Progrès technologique ou fausse bonne idée ergonomique ?

Si vous montez à bord d'une berline moderne, un élément capture immédiatement votre regard : l'écran. En l'espace de deux décennies, la planche de bord automobile a connu une véritable métamorphose, troquant ses grappes de boutons physiques pour d'immenses dalles numériques centralisées.

Mais cette tendance du "tout-à-l'écran" répond-elle vraiment aux besoins des conducteurs, ou s'agit-il d'une dérive esthétique et commerciale au détriment de notre sécurité ?

Pour mon mémoire de Master 2, j'ai voulu creuser cette question en analysant l'ergonomie et l'usabilité des systèmes d'infodivertissement modernes. En combinant recherche théorique, ateliers avec des experts et tests sur le terrain, j'ai disséqué ce qui se joue réellement lorsque l'on manipule une interface à 90 km/h.

À première vue, regrouper la climatisation, le GPS et les médias au même endroit semble une excellente idée. Cela permet de désencombrer l'habitacle, d'offrir des interfaces évolutives via des mises à jour logicielles et de réduire les coûts de production.

Le problème ? Les constructeurs ont pris le smartphone comme référence universelle. Or, un conducteur au volant n'est pas un utilisateur assis sur son canapé. La conduite exige une attention multitâche continue. Lorsque vous déportez des interactions secondaires (comme le réglage du chauffage) au sein d'un écran tactile, vous forcez l'utilisateur à quitter la route des yeux pour viser précisément une cible numérique éphémère, sans aucun retour haptique.

Pour valider mes hypothèses, j'ai déployé un protocole de recherche complet axé sur l'utilisateur.

J'ai d'abord mené une étude quantitative via un questionnaire diffusé auprès de 65 conducteurs pour cartographier leurs usages, leurs frustrations et leur rapport affectif à l'habitacle.

J'ai ensuite croisé ces données avec une approche qualitative : d'une part en réalisant des entretiens approfondis avec l'équipe UXCT (User Experience Cockpit Team) du groupe Stellantis pour comprendre l'envers du décor industriel, d'autre part en menant des observations sur le terrain.

J'ai pris la place du passager à bord de 5 véhicules représentatifs (de la Renault Clio 2 de 1998 à la Peugeot 208 II de 2022) et j'ai soumis les conducteurs à 7 scénarios de tâches quotidiennes en situation réelle de conduite, équipés de micros et de caméras.

Le dépouillement complet des données de mes tests utilisateurs a mis en lumière des vérités flagrantes.

À bord des véhicules plus anciens ou plus dépouillés comme la Dacia Sandero, les commandes de confort se règlent sans aucune déviation de trajectoire. À l'inverse, sur les véhicules équipés de dalles centralisées, le simple fait de modifier la direction du chauffage nécessite de tâtonner dans des sous-menus, provoquant des déviations visibles.

Cette friction explique la revanche des GAFAM : une écrasante majorité des répondants préfèrent systématiquement la projection de leur smartphone via Apple CarPlay ou Android Auto, jugés plus fluides et familiers que les systèmes natifs des constructeurs.

Mon étude confirme que les systèmes d'infodivertissement 100 % tactiles présentent aujourd'hui une ergonomie réduite par rapport aux cockpits hybrides conjuguant écrans et boutons. Heureusement, la trajectoire commence à s'ajuster.

Certains constructeurs font marche arrière en réintroduisant des touches de raccourcis physiques configurables sous l'écran, ou en s'engageant à conserver des boutons physiques pour les fonctions de sécurité essentielles.

À terme, cette centralisation à outrance prendra tout son sens avec l'avènement des véhicules autonomes. Lorsque la tâche de conduite sera totalement effacée, l'habitacle se transformera en un véritable prolongement modulaire de notre espace de vie connecté. Mais en attendant cette transition, le rôle du Product Designer est de concevoir des interfaces qui protègent l'utilisateur, et non qui le submergent.

Ce travail de recherche a profondément ancré ma vision du design. Qu'il s'agisse de concevoir un tableau de bord industriel complexe ou une interface SaaS, j'applique désormais trois principes fondamentaux tirés de cette étude :

• Hiérarchiser selon la fréquence d'usageRendre les interactions vitales accessibles instantanément, sans friction.
• Ne pas singer d'autres supportsOn ne conçoit pas une interface de contrôle partagée comme on conçoit une application pour smartphone.
• Tester en contexte réelRien ne remplace la vérité du terrain pour mesurer précisément la charge mentale et les frictions d'un workflow.